2016年12月1日，中澳两国在北京举行了新一轮双边航空会谈，就大幅扩大两国间航权安排达成一致。根据新协议，中澳两国间客运第三、第四业务权将完全放开，同时还扩大了至第三国的客运第五业务权。此轮高度开放的航权安排，毫无疑问将给中澳航空市场带来前所未有的机遇。
中澳航空市场现状
2015年中澳自由贸易协定签署后，两国间经贸关系持续蓬勃发展。目前，中国已是澳大利亚第一大货物贸易伙伴、进口来源地和出口目的地，同时也是第一大旅游收入来源国和留学生来源国。2015年中澳双向出发和目的地(O&D)客流量约为238.9万人次，过去5年年均增长率达到10%。
截至2016年年底，共有7家中国和1家澳大利亚的航空公司运营中国大陆地区15个城市和澳大利亚5个城市之间的航班。中国的航空公司的运力投放达每周38082座位(单向)，澳方的运力投放达每周2085座位(单向)。中澳航空市场上，中方主要客源集中在上海、北京和广州(三地合计约占62%的市场份额，见图1)，赴澳大利亚主要目的地城市为悉尼、墨尔本、布里斯班和珀斯(四地合计约占94%的市场份额，见图2)。中澳市场中方承运人(不含国泰航空)所占市场份额已经超过63%，其中南航市场份额(占29.3%)最大，其次是东航(占18.8%)，而澳方承运人所占市场份额仅为约9%。根据MIDT数据，2015年中澳间中转旅客占比53.6%，主要中转点为广州(30.4%)、香港(29.6%)、新加坡(10.4%)和上海(8.5%)。
目前在中澳航空市场上，南航已成为最大承运人，两国间客源在广州的中转量也最大，这一成果主要得益于南航“广州之路”品牌的精心打造。广州地处华南，从地理位置看，是中国离澳飞行距离最短的大城市，各地旅客经广州中转至澳洲绕航率较低，相比北京和上海中转，平均节省约2h，具备发展第六航权得天独厚的条件。正是根据这一特点，南航于2012年8月15日正式推出连接欧亚和澳洲间的空中桥梁“广州之路”，依托其向欧洲的扇形航线网络与向大洋洲的扇形航线网络，以广州枢纽为连接点，在航班设计、中转指引、中转服务等方面提升服务水平，加大运力投放以满足市场需求。
2015年南航广州—澳大利亚的航班上，中转旅客比例达67%(见图3)，其中国际中转旅客占比为16.8%，主要来自伦敦、德里、首尔和巴黎等城市。目前南航“广州之路”运营得最好也最热门的往返航线为悉尼—广州—伦敦，但在英国—澳大利亚航空市场上，南航也只占约1.5%的市场份额，远低于阿联酋航和澳洲航(见图4)。由此可见，南航“广州之路”战略虽然取得较显著成效，中澳市场份额逐年提升，但在国际中转客运市场上仍有较大空间待挖掘。
中澳航空市场分析
国际竞争实力亟待提升
第一，国际业务量占比偏低。从全球排名前25位机场的国际业务吞吐量占比来看，我国三大国际枢纽的国际业务吞吐量占比与欧美部分大型机场还存在较大的差距。浦东机场国际业务量占比约40%，北京和广州机场国际业务量占比仅为20%左右。上文提到的南航在英国—澳大利亚航空市场上只占1.5%市场份额的情况，实际上与其所在枢纽机场总体国际业务量占比偏低呈现出正相关性。
第二，中转效应发挥不明显。从中转客运量占比情况来看，我国三大国际枢纽皆不足10%，同比市场类型相似的亚特兰大(中转占比约34%)和芝加哥(中转占比约22%)等枢纽都存在较大差距，热点航线的班次量要明显少于其他大型国际枢纽。以2015年洛杉矶机场情况为例，远程航线中超过日均4班的航点约有8个，而我国三大枢纽中连广州机场都尚无日均4班的航线。众所周知，基地航空公司第六航权的充分使用需要大量的国际业务来支撑，我国三大国际枢纽中转效应发挥不明显，导致大量欧澳间旅客经由其他机场(如迪拜)中转。此外，出入境手续及通关流程不够优化也是重要的制约因素，以首都机场为例，国际中转旅客最短联程时间(MCT)需要120min，而韩国仁川仅需60min，日本成田只需50min。
主基地公司市场份额偏低。从全球主要国际枢纽机场的基地份额来看的基地，主基地公司的份额约占40%左右，而我国三大国际枢纽机场中仅南航在广州的市场份额超过40%(具体见表2)，这一格局给主基地航空公司航班波打造和中转产品设计带来较大困难，成为中方航空企业发力澳洲市场的掣肘。
核心资源供给与需求尚未匹配
